Coucou à tout le monde et aux fidèles lecteurs !
Octobre 2019
L'été s'est terminé un poil tard cette année, pour moi il fut agréable avec roulage presque tous les jours. Diable il fallait bien faire tourner les motos. Chacune à son tour, petite balade du matin tant qu'il ne faisait pas trop chaud. On en a tiré quelques photos sympas :
Commençons par miss k0 :
Je n'ai pas oublié la petite sauterelle (le p50) qui est rigolo à utiliser.
C'est si petit que chaque fois que je m'en sers, je pense à Gilles... il comprendra pourquoi ! 😂
Tableau idyllique ? Hélas pas à 100 %...
Notre 350 ex Armand a passé un peu de temps sur la route cet été. Elle marche bien, freine très bien, mais quelques améliorations devaient lui être apportées en fin de saison.
La pédale de frein tordue "haute" à changer, l'embrayage paraissant fatigué - plus sa commande dure qui entraîne une mauvaise descente des vitesses - demande une vérification et enfin le circuit de charge est à revoir, la charge de la batterie étant "erratique".
J'ai attendu le mauvais temps pour faire ça, mais il n'arrivait pas !
Enfin, première semaine d'octobre, démontage de ces bricoles. Je change le régulateur et la cellule par une neuve adaptable, c'est accessible et vite fait... mais totalement inefficace !
Pas grave la batterie charge quand même. Le stator est peut-être en cause.
J'attaque dans la foulée le changement de l'embrayage. Il faut sortir la barre des repose-pieds, le pot droit, vidanger, ouvrir le carter et virer l'embrayage avec l'épurateur et la pompe à huile.
Surprise, la crépine de la pompe à huile est recouverte environ à moitié d'une espèce de dépôt gris foncé qui pourrait ressembler à des débris de sopalin mais ce n'en est pas.
L'embrayage est bon, mais le plateau de pression (ex Armand) présente un jeu important et je me rends compte que ce que je croyais être une noix spéciale k0 est en fait une spéciale "Armand" transformée par notre artiste de génie !
Je me demande bien ce qu'Armand n'avait pas transformé sur cette moto... 😄
La transformation ici, ce sont ces rivets en cuivre placés sur le pourtour et qui tiennent le premier disque lisse. Celui-ci normalement est maintenu en place par un large circlip qui a dû casser et qu'Armand - plutôt que de le changer - a transformé à sa sauce en le rivetant.
Il a percé 16 trous, posé autant de rivets et les a meulés pile et face !
Super bien réalisé, mais je crains que ce ne soit la cause de cette matière retrouvée sur le tamis de la crépine. Ce montage présentait beaucoup de jeu et les frottements ont pu (mais ce n'est pas sûr) engendrer de la limaille.
Par sécurité, je change tout le mécanisme d'embrayage par un autre en parfait état.
Dans le même temps la pompe à huile est remplacée.
C'est celle d'origine qui pourtant fonctionne parfaitement, on la voit en photo ci-dessous, il s'agit d'une k0 avec un piston plongeur beaucoup plus petit que les nouvelles.
Comme elle a beaucoup moins de débit, elle fut transformée par Honda après quelques mois, sûrement à cause de casses moteurs.
Dans le même temps la pompe à huile est remplacée.
C'est celle d'origine qui pourtant fonctionne parfaitement, on la voit en photo ci-dessous, il s'agit d'une k0 avec un piston plongeur beaucoup plus petit que les nouvelles.
Comme elle a beaucoup moins de débit, elle fut transformée par Honda après quelques mois, sûrement à cause de casses moteurs.
Cette pompe a le corps en acier ou fonte et pèse presque 250g de plus que la nouvelle en aluminium.
Bref, pensant bien faire, je pose la nouvelle pompe à gros piston qui va avec cet embrayage.
Puis on referme tout ça, on remonte et on met en route.
Pas de souci, le petit tour jusqu'au port confirme le bon fonctionnement de l'ensemble. Les vitesses passent bien, d'autant mieux que j'ai échangé le sélecteur par un trouvé sur lbc et qui n'a pas de jeu.
Dès qu'il fera très beau, je ferai un essai plus long.
Dimanche 6 octobre il fait beau, départ vers l'océan, petite route sympa et viroleuse sur laquelle on se fait plaisir à 80. Cinq kilomètres, un à-coup curieux se fait sentir sans raison en ligne droite, elle semble perdre un peu de puissance. Nous faisons demi-tour. Elle résonne bizarrement un peu comme une Panhard (pour ceux qui ont connu), je connais bien ce bruit l'ayant vécu l'été dernier avec la k1 bleue, je coupe les gaz, je roule à trente et, dès l'amorce du serrage qu'inconsciemment j'attendais sans vouloir trop y croire, je prends l'embrayage alors que le moteur se bloque en quelques secondes, juste le temps de me garer.
La moto fume blanc du haut moteur comme si elle allait prendre feu. Ayant fait le plein, je m'éloigne par sécurité, la chaleur dégagée est étonnante. Je débranche les antiparasites pour qu'ils ne fondent pas : oui c'est à ce point ! Tous les joints du haut moteur fuient.
Reste plus qu'à aller chercher la remorque.
Jeudi 17 on démonte. Sortir le moteur est une formalité mais c'est long, lourd et pénible...
Au démontage le bas moteur est intact, ce qui n'est pas surprise. L'épurateur est complètement sec ce qui prouve un défaut de pompe à huile. Je n'ai plus qu'à m'en prendre à moi même. L'ânerie je l'ai faite tout seul comme un grand : bravo Alain, bien joué !
Toutefois, jai des inquiétudes pour l'ensemble cylindres/pitons.
Une fois sur l'établi si l'ouverture du couvercle haut se fait sans souci, le démontage s'avèrera infernal.
L'arbre à cames est comme soudé dans les paliers dont un seul pourra être démonté. Deux basculeurs sont eux aussi comme soudés sur l'act, enfin le pion de blocage du mécanisme d'avance est abîmé.
C'est une grosse casse ! Il me faudra scier la chaîne de distribution pour sortir tout le haut d'un seul bloc : boîtier d'arbre, arbre, pignon, basculeurs avec leurs axes !
Voici le haut, tout est fichu indémontable et bleui.
Le pion de centrage de l'avance dont la base a cassé. C'est un peu normal, il avait été réparé et, n'en ayant pas d'autre, je l'avais remonté tel quel.
Même le mécanisme d'avance est tout bleu, sur le plateau les rupteurs ont comme fondu...
Pour finir je vous parlerai de l'odeur curieuse du moteur qui est un mélange de brûlé et de caramel.
Il ne me reste plus qu'à démonter totalement, nettoyer et remonter.
Fort heureusement j'ai des pièces d'avance.
Voici le moteur aujourd'hui :
La culasse ne semble pas avoir souffert, cylindres/pistons non plus, mais comme j'ai une autre culasse dont je suis sûr et un bloc cylindres réalésé avec des pistons neufs, je ne prendrai pas le risque de remonter les anciens !
Du coup la seule chose que je dois acheter c'est un ensemble plateau d'allumage. J'en ai trouvé un d'origine neuf et complet pour 30€.
C'est inespéré car à ce prix il n'y a que de l'adaptable.
Cette saison m'a fait réfléchir. J'ai dû cet été, mécaniquer assez souvent. Petitement certes mais régulièrement voire trop.
Avoir 5 ou 6 motos à faire rouler implique une maintenance quotidienne : les batteries à charger, toujours un truc à régler, un machin à changer...
J'aimerais pendant quatre ou cinq mois de la belle saison marquer une pause pour me balader tranquillement. Je me suis donc quasiment (!) décidé à vendre des motos. Je garderai ma première, la k1 bleue et la k0 d'Armand. Je garderai aussi pour Alice (?) la 125 k4 qui est à restaurer.
A la place, j'aimerais prendre une moto moderne qui démarre et roule sans souci. Attention, pas un bidule japonais qui ressemble à tout ou à rien non, mais plutôt une moto de caractère qui ressemble à une moto, évidemment pas en neuf . Elle me plaît bien celle là :
A bientôt pour le remontage et bises à vous quatre Gilles !!!
Lundi 21 journée vérification et nettoyage des pièces. Je prends mon temps et ne casse pas les outils, le moteur ça suffit comme casse...
La boîte est en parfait état, barillet et fourchettes mais aussi les axes et toute la pignonnerie :
La culasse ne paraît pas avoir souffert, mais je démonterai les soupapes afin de vérifier :
Pour le reste pas de photo, ce fut du nettoyage bête et fastidieux et demain on continue.
Fort heureusement mon commis m'a apporté son aide précieuse !
Mardi 22 octobre Le plateau d'allumage est déjà arrivé. Payé par paypal c'est bien pratique, le vendeur a l'argent tout de suite et il peut expédier sans délai.
Il s'agit effectivement d'une pièce neuve d'origine.
Ce matin séchage et soufflage des différentes pièces nettoyées hier. Je ne veux prendre aucun risque au niveau des canalisations de graissage.
La plaque de séparation d'huile est remontée, ne pas l'oublier surtout !
Ne pas oublier non plus la bille en caoutchouc qui obture le trou au-dessus de la pompe à huile.
J'ai commandé chez DD moto team (vendeur très recommandable) des joints toriques pour les axes de culbuteurs, ainsi que des circlips d'axe de kick. Il ne faut surtout pas remonter un axe de kick avec l'ancien circlip qui, tordu au démontage - même très légèrement - sautera à coup sûr. J'en ai fait l'amère expérience, au premier coup de kick tout le barda s'est échappé dans le bas moteur. Il m'a fallu rouvrir un moteur que je venais juste de remonter sur la moto...
Le carter haut a eu droit aussi à son soufflage très, très, très soigné et même encore plus !
Ensuite mise en place de l'embiellage.
Le lecteur attentif aura noté que je suis devenu le roi de la flèche verte !
Dans l'ordre on posera le palier de vilebrequin dans ce sens, cette encoche vers devant sinon le carter inférieur ne fermera pas.
Ensuite on serrera les 4 vis du palier à 1,9 mkg.
Enfin ou plutôt avant, on n'aura pas oublié de faire sortir les bielles et la chaîne de distribution par leurs passages respectifs.
A noter que la chaîne de dsitribution se monte sur le vilebrequin avant de le poser, en effet elle est d'un seul tenant sans attache rapide. Son remplacement impose d'ailleurs une dépose du moteur et son démontage total.
L'embiellage étant en place, on peut monter la boîte. On commence par le barillet et les fourchettes de sélection. Celles-ci sont tenues par un pion engagé dans la gorge du barillet, pion bloqué par une agrafe en forme de R.
Le barillet possède un usinage, une "cavité" dans laquelle prend place la bille de blocage tenue par une grosse vis. Il vaut mieux la fixer dès que le barillet est posé. On peut à ce stade tourner le moteur pour faciliter la pose de cette vis.
Voici côté intérieur l'allure que ça présente.
On posera ensuite les deux 1/2 segments et les deux pions de blocage des roulements des arbres de boîte.
Ils sont faciles à mettre en place, cela demande du soin et un peu de patience. On n'oublie pas de bien bloquer les roulements sur les pions.
Maintenant il ne reste plus qu'à fermer le bas moteur.
Il faudra d'abord monter l'axe de kick lorsque j'aurai reçu les clips, puis fermer le coucercle !
Le temps étant plus que maussade, nous sommes passés de l'été à Toussaint, mon petit commis a tenu à m'aider efficacement...
Il surveille quoi !
Samedi 26 octobre, le temps printanier permet d'envisager une petite virée moto. Ensuite commis et moi avons essayé d'avancer un peu la mécanique.
Tout d'abord le travail sur la culasse a consisté à vérifier la planéité et l'étanchéité. Il s'agit de la culasse d'origine de cette 350 qui est en très bon état mais que je n'avais pas remontée.
Si l'étanchéité s'avère être bonne, les soupapes sont tout de même démontées. Elles ont droit à un petit rodage sensé enlever toute trace de stockage le tout suivi d'un bon nettoyage.
Vérifiées avec les ressorts, tout est dans la cote : on remonte.
Les pièces de chez DD sont arrivées et j'ai en ma possession des circlips d'axes de kick. Celui-ci est alors mis en place et testé en fermant le carter à blanc.
Comme cela fonctionne, on ferme le carter bas avec la pâte à joints... et les vis !
Dans la foulée, vérification du bloc cylindres, nettoyage d'icelui, grattage et dégraissage des portées.
Les pistons et leurs segments sont nettoyés également. Tout est prêt à être mis en place.
Puis les éléments de la distribution sont contrôlés soigneusement.
J'arrête là pour la mécanique car si j'en fais trop, je fais des âneries !
Profitant du soleil et d'une température clémente, un peu de peinture est faite sur le cadre pour rattraper les gnacs inévitables lors de la sortie du moteur.
Enfin, je démonte la béquille latérale qui sera repeinte en gris clair comme sur les premières 350 de 68 que l'on voit sur la pub de l'époque.
Dimanche 27 au matin on n'arrête pas une équipe qui gagne.
Les pistons ! les pistons ! Les pistons !
On n'oubliera pas de mettre une gueille pour boucher les trous qui conduisent au bas moteur. En effet le facétieux circlip saute toujours dedans. Les circlips sont changés par des neufs, ça ne coûte que dalle, c'est vrai qu'il faut en avoir mais il vaut mieux y penser.
On admirera au passage l'ingénieux système en forme de cale fabriqué par môôa pour bloquer les pistons...
On n'oubliera pas non plus à ce stade d'amarrer la chaîne qui sinon, telle le facétieux circlip, se barrera direct au fond du moteur.
C'est la phase la plus délicate du remontage.
Seul le joint d'embase bloquera (à peu près) ces 2 caoutchoucs le temps que l'on pose le bloc cylindres. Chaque fois que l'on touche le galet de distribution et/ou la chaîne, il faut y penser afin de ne surtout pas les soulever. Il n'est pas rare de trouver au fond des moteurs que l'on démonte, des vestiges d'un de ces caoutchoucs, tout mâchouillés au fond du carter. Les gars ne s'enquiquinent pas à rouvrir le bas moteur pour ça...
Le bloc cylindres sera "enquillé" par dessus en faisant très attention de ne pas casser de segments. En général ça se passe assez bien à condition d'avoir fabriqué une cale comme montré au-dessus. Elle permet de bloquer un piston en haut et si on a bien huilé l'ensemble, le bloc descend facilement. Il suffit de pincer les segments avec le bout des doigts et de surtout ne pas forcer.
La culasse chapeaute le tout. Elle est bloquée par deux vis de 6 qu'il faut mettre maintenant afin d'éviter que l'ensemble ne se soulève quand on vérifiera si tout coulisse bien.
A noter que le Alain (c'est mon nom) s'est planté en remontant les soupapes : trois ressorts étaient à l'envers. Je les avais positionnés convenablement sur la table, mais je les ai renettoyés avant la pose...
Il a donc fallu démonter et remonter ces soupapes.
Heureusement c'est un travail aisé et rapide avec l'appareil à 25 balles acheté sur ebay.
Il reste maintenant à monter l'arbre à cames, son pignon, les basculeurs et caler tout ça. Mais auparavant il y a un peu de préparation à faire sur les paliers.
lundi 28 on prépare le haut. Tout d'abord trier de beaux et surtout bons éléments. Heureusement j'ai ça en magasin, puis bien les nettoyer et les souffler.
Ensuite poser le boîtier couvre culasse avec évidemment un joint neuf, rien de compliqué, il tient avec quatre vis. Enfin attendre demain pour positionner l'arbre à cames et caler la distribution, c'est la phase la plus importante.
Il est nécessaire de prendre son temps et de travailler tranquillement sans être dérangé, c'est pour cela que j'attends demain car je serai seul avec mon commis !
Comme j'aime finir les journées sur une note esthétique ou gratifiante, j'ai finalisé la peinture de la béquille latérale.
Les paliers ont été préparés hier : décapage du vernis, polissage au touret mais pas trop. Pose du spi côté allumage et côté compte-tours, pose de la vis sans fin avec son petit spi au fond.
J'ai cherché et trouvé des culbuteurs en excellent état dans mon stock, mais ce sont les derniers...
Je n'ai plus droit au serrage.
Nous pouvons maintenant mécaniquer.
A ce stade il faut poser l'alternateur afin de disposer des repères qui permettront de caler la distribution.
On suivra la rtm qui est bien faite à ce sujet c'est indispensable.
L'arbre à cames est enfilé, son pignon fixé avec le repère bien parallèle au plan de joint du boîtier. Si on ne bouge plus rien la distribution est calée convenablement.
Dessous, les deux paliers sont posés. On commence par celui d'allumage. Pour ce faire, on place d'abord celui côté compte-tours, à blanc sans rien. Ainsi il guidera l'autre qui entrera plus facilement sinon ça coince un peu voire beaucoup, en fait ça ne rentre pas !
On pose ensuite (pour de vrai !) le palier côté allumage en ayant pris soin de mettre en place au préalable les culbuteurs, leurs axes, les deux joints toriques en bout d'axe et le joint papier.
On les fixe avec les 4 vis.
Enfin on répète l'opération côté compte-tours.
Les deux paliers étant fixés, on tourne le moteur depuis le rotor d'alternateur pour vérifier le bon fonctionnement et le calage de la distribution.
On vérifie le jeu latéral de l'arbre à cames.
Malheureusement on ne peut le mesurer qu'une fois les deux paliers en place...
Forcément, pas de bol, il y a trop de jeu, alors demain il faudra enlever un palier afin de poser une seconde rondelle de calage latéral. Le jeu idéal étant de 3/10ième, il y a ici 3,5.
On voit dessous à droite la fine rondelle de calage en biais pour la rendre visible.
Le jeu se vérifie bêtement avec une cale.
Dommage tout était bien propret !
Les rondelles de calage sont hyper fines, de 0,10 à 0,30 mm. Problème majeur, il n'y en a pratiquement plus chez Honda... les miennes sont de récupération.
Suite en novembre !
